一文看懂2022年度乘用车“双积分”

7月10日，工信部官网发布2022年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况公告。

财联社对公告数据进行梳理分析后发现，自主品牌企业2022年度乘用车平均燃料消耗量达标率超过76%，远高于合资企业的%，及以进口车为主营业务的外资企业（特斯拉除外，下同）的%。在新能源积分方面，有69家自主车企在2022年度获得正积分，占自主总企业的%；在合资和外资企业中，这两项数据仅分别为%及%。

(资料图片)

双双领先的乘用车平均燃料消耗量达标率和新能源正积分获得率，表明自主品牌插电混动、纯电动产品的投放数量及技术进步已远超合资品牌，中国汽车行业的电动化趋势也进一步深入。

就在这一公告发布的前四天，工信部等四部门修改颁布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，调整新能源车型积分计算方法，自2023年8月1日起施行。

“此次《积分办法》修订调整了新能源乘用车标准车型积分分值，提高了新能源汽车积分比例要求，新增了新能源汽车积分池管理的灵活性措施。给予企业更多合规灵活性的机会，完善了传统能源乘用车燃料消耗量引导措施和新能源汽车积分措施。”乘联会秘书长崔东树表示，考虑到前期工况切换对油耗目标值的“放宽”，下一阶段油耗目标值及实施要求需优化调整，企业预计会充分利用“积分池”预存积分，以备2025年后提取使用。“政策制定的思路很有针对性和创新，未来两年新能源车将具有可持续的高增长发展机会。”

平均燃料消耗量积分：自主达标率超7成

根据公告，2022年度中国境内125家乘用车企业共生产/进口乘用车万辆（含新能源乘用车，不含出口乘用车，下同），行业平均整车整备质量为1575千克，平均燃料消耗量实际值（WLTC工况，下同）为升/100公里，燃料消耗量正积分为万分，燃料消耗量负积分为万分，新能源汽车正积分万分，新能源汽车负积分万分。

其中，105家境内乘用车生产企业累计生产乘用车万辆，平均整车整备质量为1560千克，平均燃料消耗量实际值为升/100公里，燃料消耗量正积分为万分、负积分为万分，新能源汽车正积分为万分、负积分万分。20家进口乘用车供应企业进口乘用车万辆，平均整车整备质量为1963千克，平均燃料消耗量实际值为升/100公里，燃料消耗量正积分为万分、负积分为万分，新能源汽车正积分为万分、负积分为万分。

在所有125家车企（包括中资、外资设立的以进口车为主营业务的独资企业，下同）中，2022 年度乘用车平均燃料消耗量达标企业（下称“达标企业”）为74家，占比%；不达标企业51家，占比%。其中，不达标企业中，自主品牌为19家，占比%；合资企业16家，占比%；外资企业16家，占比%，均为在华经营进口车业务的外资品牌。

在企业个体层面，于去年3月宣布停产停售传统燃油车的比亚迪，以总计超1000万分的正积分位列燃料消耗量积分排名前两位。数据显示，比亚迪2022年乘用车销量万辆，其中，PHEV销量万辆，纯电车型销量万辆。燃油消耗量低于标准且产销辆巨大（产销占比超一半）的PHEV车型成为比亚迪在2022年度获逾千万燃料消耗量积分的重要贡献。

新能源积分：行业集中度凸显、合资表现不佳

在所有125家企业中，新能源正积分企业合计89家，占比%；新能源负积分企业合计21家，占比%；新能源积分为零的15家，占比12%，这15家企业中除江西志骋（1辆）外，当年均无新能源车生产/进口记录。

在新能源负积分的21家企业中，广汽丰田、一汽丰田、一汽丰田（成都）、丰田中国和沃尔沃（大庆）等五家合资企业虽然平均燃料限制达标，但新能源积分均为负值；广汽本田、东风本田、奇瑞汽车、北京现代等16家企业不仅平均燃料限制未达标，新能源积分亦为负值。

合资品牌在燃料消耗量积分和新能源积分上的双双“没落”，在于其迟缓的电动化转型。这一状况，在今年同样有所体现。据乘联会最新数据，今年6月新能源车国内零售渗透率%，较去年同期%的渗透率提升个百分点。其中，6月自主品牌新能源渗透率%；豪华品牌新能源渗透率%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有%。

值得关注的是，新能源正积分前十名企业合计正积分达万分，约占2022年度新能源汽车正积分万分的73%；与之相对应，新能源正积分排名靠后的十家车企的积分仅177分，新能源汽车产量/进口量仅106辆，与正积分前十名超350万辆的新能源汽车产量形成鲜明对比，行业集中度愈发明显。

此外，公告也披露了部分受市场关注的部分车企2022年度的产量情况，从数据看，其生存状况均不容乐观。

据全球管理咨询公司艾睿铂（AlixPartners）最新预测，中国新能源汽车市场将加剧整合，在过去5年有销售记录的160多个中国新能源品牌中，可能只有25-30 家能存活到2030年。 “即使能够保持领先的运营效率，电动车厂商也需要达到40万辆的年销量才能实现盈亏平衡，而这160多个品牌中，有超过2/3在去年已无销量，更不用谈实现盈利。”艾睿铂大中华区联席负责人戴加辉（Stephen Dyer）分析认为，对于那些能够活下去的少数车企而言，关键是要有充沛的资金来支撑其度过财务上较为艰难的阶段。“不过最终来看，中国新能源汽车公司中一定会走出一些全球性的赢家。”

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