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一文看懂2022年度乘用车“双积分”

2023-07-12 12:31:46  来源:互联网

7月10日,工信部官网发布2022年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况公告。

财联社对公告数据进行梳理分析后发现,自主品牌企业2022年度乘用车平均燃料消耗量达标率超过76%,远高于合资企业的%,及以进口车为主营业务的外资企业(特斯拉除外,下同)的%。在新能源积分方面,有69家自主车企在2022年度获得正积分,占自主总企业的%;在合资和外资企业中,这两项数据仅分别为%及%。


(资料图片)

双双领先的乘用车平均燃料消耗量达标率和新能源正积分获得率,表明自主品牌插电混动、纯电动产品的投放数量及技术进步已远超合资品牌,中国汽车行业的电动化趋势也进一步深入。

就在这一公告发布的前四天,工信部等四部门修改颁布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》,调整新能源车型积分计算方法,自2023年8月1日起施行。

“此次《积分办法》修订调整了新能源乘用车标准车型积分分值,提高了新能源汽车积分比例要求,新增了新能源汽车积分池管理的灵活性措施。给予企业更多合规灵活性的机会,完善了传统能源乘用车燃料消耗量引导措施和新能源汽车积分措施。”乘联会秘书长崔东树表示,考虑到前期工况切换对油耗目标值的“放宽”,下一阶段油耗目标值及实施要求需优化调整,企业预计会充分利用“积分池”预存积分,以备2025年后提取使用。“政策制定的思路很有针对性和创新,未来两年新能源车将具有可持续的高增长发展机会。”

平均燃料消耗量积分:自主达标率超7成

根据公告,2022年度中国境内125家乘用车企业共生产/进口乘用车万辆(含新能源乘用车,不含出口乘用车,下同),行业平均整车整备质量为1575千克,平均燃料消耗量实际值(WLTC工况,下同)为升/100公里,燃料消耗量正积分为万分,燃料消耗量负积分为万分,新能源汽车正积分万分,新能源汽车负积分万分。

其中,105家境内乘用车生产企业累计生产乘用车万辆,平均整车整备质量为1560千克,平均燃料消耗量实际值为升/100公里,燃料消耗量正积分为万分、负积分为万分,新能源汽车正积分为万分、负积分万分。20家进口乘用车供应企业进口乘用车万辆,平均整车整备质量为1963千克,平均燃料消耗量实际值为升/100公里,燃料消耗量正积分为万分、负积分为万分,新能源汽车正积分为万分、负积分为万分。

在所有125家车企(包括中资、外资设立的以进口车为主营业务的独资企业,下同)中,2022 年度乘用车平均燃料消耗量达标企业(下称“达标企业”)为74家,占比%;不达标企业51家,占比%。其中,不达标企业中,自主品牌为19家,占比%;合资企业16家,占比%;外资企业16家,占比%,均为在华经营进口车业务的外资品牌。

在企业个体层面,于去年3月宣布停产停售传统燃油车的比亚迪,以总计超1000万分的正积分位列燃料消耗量积分排名前两位。数据显示,比亚迪2022年乘用车销量万辆,其中,PHEV销量万辆,纯电车型销量万辆。燃油消耗量低于标准且产销辆巨大(产销占比超一半)的PHEV车型成为比亚迪在2022年度获逾千万燃料消耗量积分的重要贡献。

新能源积分:行业集中度凸显、合资表现不佳

在所有125家企业中,新能源正积分企业合计89家,占比%;新能源负积分企业合计21家,占比%;新能源积分为零的15家,占比12%,这15家企业中除江西志骋(1辆)外,当年均无新能源车生产/进口记录。

在新能源负积分的21家企业中,广汽丰田、一汽丰田、一汽丰田(成都)、丰田中国和沃尔沃(大庆)等五家合资企业虽然平均燃料限制达标,但新能源积分均为负值;广汽本田、东风本田、奇瑞汽车、北京现代等16家企业不仅平均燃料限制未达标,新能源积分亦为负值。

合资品牌在燃料消耗量积分和新能源积分上的双双“没落”,在于其迟缓的电动化转型。这一状况,在今年同样有所体现。据乘联会最新数据,今年6月新能源车国内零售渗透率%,较去年同期%的渗透率提升个百分点。其中,6月自主品牌新能源渗透率%;豪华品牌新能源渗透率%;而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有%。

值得关注的是,新能源正积分前十名企业合计正积分达万分,约占2022年度新能源汽车正积分万分的73%;与之相对应,新能源正积分排名靠后的十家车企的积分仅177分,新能源汽车产量/进口量仅106辆,与正积分前十名超350万辆的新能源汽车产量形成鲜明对比,行业集中度愈发明显。

此外,公告也披露了部分受市场关注的部分车企2022年度的产量情况,从数据看,其生存状况均不容乐观。

据全球管理咨询公司艾睿铂(AlixPartners)最新预测,中国新能源汽车市场将加剧整合,在过去5年有销售记录的160多个中国新能源品牌中,可能只有25-30 家能存活到2030年。 “即使能够保持领先的运营效率,电动车厂商也需要达到40万辆的年销量才能实现盈亏平衡,而这160多个品牌中,有超过2/3在去年已无销量,更不用谈实现盈利。”艾睿铂大中华区联席负责人戴加辉(Stephen Dyer)分析认为,对于那些能够活下去的少数车企而言,关键是要有充沛的资金来支撑其度过财务上较为艰难的阶段。“不过最终来看,中国新能源汽车公司中一定会走出一些全球性的赢家。”

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